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近日，摩拜单车又完成了10亿美元融资；不到两年，80后的胡玮炜从一名汽车领域记者逆袭成为一家估值百亿的独角兽掌门人，她创办的摩拜改变了人们的出行方式；解决了“最后一公里”的出行难题。可摩拜单车野蛮生长的背后埋着巨大的危机，共享单车的未来究竟在哪里？ ▼
（各种共享单车平台） 01 摩拜单车-违背人性 的现象级公益单车 ▼ 可能很多人会认为摩拜单车是自行车版的滴滴优步，其实两者本质的区别在于，一个是解决了刚需痛点顺应人性的产品，一个是伪需求下的反人性的产品，为什么这么讲？
（1）摩拜的用户是谁？解决了什么问题？ 我们来看滴滴优步的用户属于上下班的打不到又不愿意挤公交地铁的上班族白领，滴滴优步在合适场景解决了实际的痛点，虽然用户的习惯是靠大量补贴教育出来的，现在来看滴滴补贴少了，从滴滴公布的数据来看每天是仅次于淘宝的千万单的量级。毫无疑问这是一个利国利民又符合中国国情的事，同时结合移动互联网＋共享经济的解决人民刚需出行的超级平台公司。 摩拜的联合创始人采访中说道为什么做摩拜单车？”距离上班打卡还剩10分钟，刚走出地铁站，距离公司还有1.5公里的你该怎么办？等公交还是叫出租？王晓峰相信大部分上班族会感慨“有辆自行车就好了”这是他们做摩拜单车的原因。试想这样的场景发生的几率又有多少？有没有数据可依，对于快节奏的北上广上班族，本来在地铁已经挤一身臭汗，再去打开APP找一辆自行车骑到公司楼下放好？对于已经被互联网企业“恩宠”习惯的用户未必听你的，体验一次两次可以，还得看你的产品体验能不能让用户爽？
（2）摩拜的产品体验如何？ 作为创业公司都会遇到产品迭代问题避免不了，问题是有多少人和我一样就是一时好奇体验下，又有多少人能在日常中经常上下班骑行？一旦1元租车的补贴和体验价没有了，又有多少人愿意花几块钱骑半小时？对于上下班的人来讲本来坐地铁已经花了5元钱，再花5元让自己骑车到公司（摩拜单车可以设置信用积分用户一旦信用积分低于某一设定分值，租车变为100元半小时）有这10多元，我拼车行不行？打顺风车行不行？显然摩拜的问题是伪需求和用户不精准的问题。再加上高成本重投入的硬件产品体验问题，摩拜的商业模式值得商榷。 02 再融10亿美元 也难掩商业模式疑点 ▼
一年多前，一篇《摩拜单车创始人胡玮炜：失败了就当做公益》文章火爆朋友圈，我当时觉得这篇文章如果不是摩拜的公关，那就是媒体的过度包装宣传来吸引眼球。毕竟商业终归是商业，胡玮炜拿着投资人的钱是需要给投资人回报的，胡玮炜可以拿着情怀做公益，可终究过不了资本那一关。 根据统计，摩拜单车自2015年成立至今，在不足两年时间内累计吸引融资超过10亿美金，最近又再获10亿美元融资。如此高速发展令业界咋舌，但翻看它的发展历程，过快的步伐下，商业模式尚不清晰，令人诟病不断。
（1）单车成本较高，短时间难以收回成本 摩拜单车的成本一直是共享单车中最高的，这也令其背负着庞大的成本支出。根据此前知乎、媒体报道的数据来看，摩拜单车每辆车的成本早期高达2000元，这也是摩拜单车两年时间，不断需要融资的真正原因之一。
此前，摩拜单车宣布单车数量超过600万，粗略计算一下，仅单车成本就高达48亿元人民币，约合7亿美金。而据价值兄了解，出海车辆的造价是远高于国内车辆的。除了基础费用外，摩拜还需要迎合海外市场的硬性要求，例如加装反光条、车灯、头盔等配件设施。差异化单车标准，对于摩拜非标化产品的改进，无异于更高昂的成本投入。而这些投入显然难以在现阶段收回，但却成为摩拜单车挥之不去的负担之一。 （2）难以形成规模经济，本地化运营成本高 不论是英国还是欧洲其他国家，摩拜单车出海的方式或许并不可取。从长远角度来看，共享单车比拼的是规模效应。只有当共享单车的市场投放量达到一定量级，才有可能形成规模效应。据网媒报道，截至目前，摩拜在伦敦投放车辆不过750辆、曼彻斯顿投放1000辆，与当地动辄百万、千万的人口规模相比较，蚍蜉撼树的投放量，广撒网的出海战略，显然不足以短期内形成规模效应。
而商业邦认为，造成摩拜难以形成规模经济的原因，除了摩拜单车造价过高之外，居高不下的海外运维成本才是罪魁祸首。摩拜刚刚进入曼彻斯顿不久，就被曝出大量人为暴力损毁的新闻。海外雇员的人力成本、高损毁率背后的维修成本以及涉及当地车辆摆放规范的运维成本，让摩拜的出海注定是一笔赔本的买卖。 （3）盈利模式不清晰，尚未获得稳定可靠获利形式 此前，摩拜单车创始人胡玮炜曾表示，现阶段不考虑盈利。但对于一家吸引融资超过10亿美金，估值突破20亿美元的创业公司，不考虑盈利令人非常诧异。价值兄认为，一家健康发展的创业公司，尽管在创业初期需要资金、人力和诸多资源去拓宽市场，赢得用户信赖，但倘若立足长远考虑，盈利模式是从诞生之日起就需要考虑的关键问题。 共享经济目前能够盈利的方式主要有广告分成、售卖流量、后市场或线下服务、抽取佣金等形式，但对于摩拜单车来说，在任何领域都尚未将商业变现模式运行畅通，不在乎盈利以及用押金去证明自己资金储备和盈利可能性，完全可以视为是摩拜对残酷现实的无奈表态。这是一种非常不健康的创业模式，犹如饮鸩止渴，单纯依赖免费，确实属于“白痴经济”。
03 共享单车不能背离商业本质 赚钱才是硬道理 两年前，O2O行业野蛮生长，通过疯狂补贴的方式获取用户，免费上门做饭、保洁、洗车、保养等模式的企业雨后春笋式的冒出来，不少企业都拿到了融资，结果一年时间不到，大批企业过了把瘾就死翘翘了。其中e洗车两个月烧掉了2000万美元，最终以平台关闭而告终。
这暗示着，融资可以让一家企业从无到有，甚至疯狂成长一段时间，但如果不符合商业规律，结果依然难逃“爽一把就死”厄运。 虽然在满足用户5公里范围内的骑行需求上，摩拜单车抓住了机会，但其生意模式还存在商榷之处。自媒体磐石之心在发表的《摩拜融资6亿美元仍是“水蛭”的命，一旦投资断档立即死掉》文章中表示，“摩拜单车是靠输血才能活着的企业，像是依附在腾讯身上的水蛭。腾讯为了抢占移动支付的场景，短期会支持摩拜扩张，但当腾讯不再投资后，估计无法持续运营一周。”
我们也可以给摩拜单车算一笔账，以摩拜单车多代产品的平均成本800元，单位车辆的年维护成本1000元计算，如果每天每辆单车骑行频次为3次，一次1元算（暂不考虑免费促销政策），也就勉强能支撑维护成本。但单车的生命周期是存在的，一般为3-4年，这意味着在不挣钱的情况下，几年后就需要将已投放车辆全部更新完毕。当然，摩拜可以吃数百亿元押金的利息，但这只是短期现象，长期看，押金模式必然会取消。这么一算，不改变收入模式，赚钱就会成伪命题。 总之，我们承认摩拜发展速度很快，也站到了单车的风口上，但最终到底能走多远，还是要回归到商业本质和用户体验上来，否则走得越远，可能离初心也就越远了。
| 商业邦观点| 单车共享经济的出路在哪里 ▼
对于摩拜单车如果不改变策略方向基本判死刑。请允许宝哥斗胆判断未来单车共享经济的机会在哪里？ 硬件有创新并让用户有更舒适的体验 真正的硬件创新一定是建立在用户体验升级上，自行车共享中的硬件对于普通用户来讲已经升级为在骑行过程中能不能更健康，更舒适，更个性，而非更智能更快速，有没有一个差异化的产品撬动市场，显然摩拜单车的大成本投入适得其反，“ofo”的单车又过于普通折旧成本更高。需要一款真正有创新差异化的硬件产品。
从特定场景特定人群切入 从摩拜来看他的切入场景是深似海的公共基础设施建设的场景，这对于一家社会性企业来讲真的是不堪一击，据数据显示杭州市政府用8年时间，投入了3000多个停车点、8万多辆车，补贴了数亿元。 对于一个创业公司找到特定场景切入是首要问题，我们看到“ofo”以校园场景切入主要以下几点好处：人群精准特定，在大学里自行车还是主要代步工具，有刚需，有痛点。使用频率高，现金流能保持，但不可否认这是一个回本很快的生意；另一个以旅游场景切入的单车共享经济，他们主要场景为国家各大景区景点布局，在景区租自行车的习惯基本不用被教育，而且相对比校园市场旅游景区人群经济价值更高。
场景和用户的定位对于一家创业公司是何等的重要，如果摩拜是国企，我无话可说，但他不是，对于ofo、E骑游，各自选择自己的场景切入显然是符合创业公司的节奏和方向而且是相对安全的方向。 流水可持续商业模式有闭环 据悉上海市政府已经采购了部分摩拜单车推向市场，只能说公益上摩拜的商业闭环已经赢了，商业上摩拜已死！能救摩拜的除了政府外，还有一个超级巨头滴滴，在不久将来滴滴布局自行车也是有可能的，等着被滴滴收购这可能是摩拜最大的成功。 而对于校园场景切的ofo来讲未来可以和校园金融、校园外卖、校园O2O形成打通闭环链接组成一家真正全方位的服务校园垂直平台的企业是有可能的。一旦形成借助资本市场就有可能形成校园市场的垄断。
对于从旅游场景切入的共享单车，想象空间还是不少，面对高资产的旅游客户群体，可以合纵连横打通旅游上下游产业，丰富加强旅游服务中的商业链条，目前在线旅游已经是红海，从过去的价格战争流量战争，已经进入到服务和产品的战争阶段，以及未来的大数据智慧出行的局势中，共享单车恰好能为各个旅游巨头形成互补作用，完善旅游中的服务体验，从而获取自身价值。 |
