| 再造下一个头部标杆，很多企业都热衷于讲这样的故事。Snapchat想把自己打造成下一个Facebook；万达曾想砸100亿打造一个新的电商巨头；乐视曾想通过中国股市杠杆把自己打造成下一个苹果。如今，共享单车也出现了这样的新故事。 经历2017年一整年的激战后，共享单车的风口势头依然强劲：滴滴最新接盘小蓝单车同时开展自有单车业务，阿里加持哈罗单车…而这一系列事件，也被看做是共享单车行业在2018年的新变量可能。 有意思的是，滴滴和阿里都投资了已稳坐行业第一的ofo。这不免让人猜想，为什么巨头入股ofo的同时，还要自己再加码其他单车？答案其实也简单，那就是共享单车的高频刚需巨大入口流量价值。短短两年时间，ofo日订单就超过了3200万，超越滴滴成为共享出行第一大入口，且是仅次于淘宝的互联网第二大交易平台，巨头们都有流量焦虑症。 不过，在当前的情况下，共享单车行业想要再诞生一个“ofo”的可能性为零，主要有三点原因：城市车辆供需已饱和，主流城市政策也已限投车辆，难再形成规模化；单车出行服务难有本质上的革新，且大众用户使用和品牌认知已定；时间维度上已落后太久，非资本就能弥补的时间缺口。 政策限投成最高门槛，难建立新的规模化 车辆规模，一直是共享单车巨大流量的线下基础。车辆的总体规模，也决定了最高能满足多少用户的出行需求，更决定着平台入口的最高价值。 2017年，共享单车行业都在快速地开城投车，规模化扩张成为竞争的主节奏。交科院最新数据显示，截止2017年12月，中国城市共享单车投放总量达2300万。其中，ofo车辆数达1000万辆、摩拜为800万辆，其他所有平台共计500万辆。 在平台快速开城投车的同时，一二线等主流城市也迅速达到了车辆供需的饱和值，车辆堆积和共享单车坟场进一步成为行业最大的城市管理问题。为更有序管理单车平台发展，上海、北京、广州、深圳、南京、成都等一二线主流地方政府纷纷发表共享单车新政，规定限制平台继续投放新车。 限投新车政策被认为是共享单车发展的分水岭，数量管控使得各平台的车辆规模固化，早期快速圈占城市的ofo摩拜两强地位更加稳固，行业也从开始迈向精细化运营和盈利期的新发展阶段。主流城市是单车用户和订单最集中的市场，对于还在扩展规模的单车平台来讲，限投新车政策更像是一个“紧箍咒”，直接限定了平台的发展规模，而且城市车辆供需已经饱和，也难有空白填补。 针对滴滴接盘小蓝单车，深圳交委近期也公开发表声明宣称，“禁止任何新增企业投放新车，禁止企业以置换名义投放新车，在明确责任关系之前，小蓝需要经过政府审议通过方可重新运营。”
广州交委也最新再次强调在广州市域范围内停止新车投放，包括借壳小蓝单车进行以旧换新和新品牌的新车投放。另外，南京共享单车上牌工作已经结束，政府已表态短时间内不会给任何企业新增车辆。不仅如此，南京在1月15日开始清理无牌共享单车，之前未上牌的小蓝单车是政府收车的重要目标。 所以说，政策限定是最高门槛、更是不能逾越的红线，小蓝或者其他平台在车辆规模上，不再有可能重新建立“ofo”一样的体量优势。这也意味着，其他平台也不可能再有“ofo”一样的流量入口价值。 用户品牌认知和习惯已定，壁垒已形成 平台入口价值的另一方面，是依托于足够大的用户规模。现今，城市车辆供需饱和的同时，主流城市用户覆盖也基本饱和，用户增长空间越来越有限。Trustdata最新数据显示共享单车用户增长有所放缓，第三季度行业用户规模复合增长率仅为1.4%，这表明整体新增活跃用户中的新用户占比较低，分析认为这或与一二线城市共享单车投放量、用户市场趋于饱和有关。
QuestMobile最新数据显示，ofo月活跃用户规模达3581.90万，年度同比增长率达到1678.8%；摩拜单车的月活跃用户规模达3134.77万，年度同比增长率为487.6%。
共享单车不像是网约车，出行成本并不是重要因素，用户壁垒在品牌认知和习惯上已经定型。小蓝单车虽然在好骑的体验上口碑较好，但倒闭的押金问题一直让用户忌惮。而且，共享单车在产品服务上难有大的体验式革新和颠覆，用户最核心的需求还是随时随地有车可骑。 ofo官方数据表明，已为全球21个国家2亿用户提供了超60亿次的出行服务。QuestMobile、猎豹智库、极光、Trustdata等多家第三方数据机构发布2017年移动互联网行业盘点，ofo摩拜均分列第一、第二，两者已占据共享单车行业95%份额，行业格局已经稳固。曾有调查显示，在大街上随机问用户，提到共享单车最先想到哪个平台，大部分用户先想到还是小黄车，也就是所谓的“市场无提示第一提及率”，可以说 ofo的小黄车已经成为了共享单车行业代名词。 由此可以判定，用户规模方面，其他平台难再有大的用户增长空间，也难形成“ofo”一样的用户壁垒。 时间维度上已失去竞争时机，非资本烧钱可填补 任何行业的竞争，都是时间上的竞争，“快”是最强大的武器。当然，滴滴小蓝在政策限投、用户壁垒上的难有为，也可以都归结为时间维度上的落后。 ofo是最早做共享单车的，在每个关键发展节点上，都比其他平台占尽时间维度上的先机。简单举例，同样是达到100万日订单，ofo虽然只比小蓝快了3个月，但融资金额却比小蓝单车高出达10倍。在2017共享单车收官、大浪淘沙的这一年，小平台表面上看是死于资本断裂，但本质上是败给了时间。 有人说，互联网巨头资金充足可以用钱强势进军共享单车，但时间并非是资本烧钱就能填补的，而且宣布复活小蓝的滴滴已经落后了近2年。要知道在互联网行业，2年时间早已变了天。 这里做几个假设，在自行车总体产能有限的情况下（ofo实际已占据共享单车行业70%的供应链产能），滴滴即便是投入几十亿元花费造1000万辆新车，估计也再至少要一年之久。即便滴滴快速投放1000万辆新车，但用户增长有限的情况下，日订单能否赶上ofo又是另外一回事，而这期间ofo也不可能是原地踏步等滴滴来追。 在这个出场顺序直接决定命运的时代，其他平台可以沿着ofo一样的路径走，但时间维度不可能比ofo快，更不可能时间倒流到ofo之前。所以，无论是谁，花多少钱，都几乎不可能再成长为另一个“ofo”，这是命运，更是商业规律。 |
