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摩拜大数据告诉我们，我国当前城市交通的主要矛盾已经转化为人民日益增长的骑行需求和TOD不平衡不充分发展之间的矛盾。 世界银行执行董事会日前批准全球环境基金向“中国可持续城市发展综合示范项目”提供赠款3273万美元，用于在中国的7个试点城市率先推广以公共交通为导向的开发模式(Transit Oriented Development,以下简称TOD)。 在该项目启动前夕，受世界银行委托，摩拜单车大数据团队利用共享单车用户出行数据，研究了世行TOD试点城市重点地铁站点周边的出行行为，发现共享单车的出现扩大了公共交通基础设施服务半径。在同样的10分钟出行时间下，共享单车将传统意义上地铁站800米步行可达圈扩展到2-3公里骑行可达圈。这一发现值得引起相关决策者的注意，并反思当前实践中基于步行距离规划设计TOD项目的做法。 随着共享单车在接驳地铁站过程中发挥越来越重要的作用，共享单车及自行车专用道等基础设施也成为了TOD规划中的重要一环，应该给予足够的重视。 那么让我们从大数据分析结果入手，看看共享单车的出现和流行对我们普通人的生活以及城市规划设计都带来了哪些影响？ 1. 一辆共享单车一年健康服务2021次骑行 从第一辆车运行开始，摩拜单车的运行轨迹数据就被完整的记录下来。提取一辆编号为No.0210019836的摩拜单车的运行轨迹，看出这辆单车在无故障运营的365天里，一共被1975个不同的人开启，完成了2021次骑行，累计骑行里程达4850公里，相当于减少了582000克碳排放量（按摩拜替代的各种出行方式比例计算），相当于78棵树一年的吸碳量。” 从第一辆车运行开始，摩拜单车的运行轨迹数据就被完整的记录下来。提取一辆编号为No.0210019836的摩拜单车的运行轨迹，看出这辆单车在无故障运营的365天里，一共被1975个不同的人开启，完成了2021次骑行，减少了6062.5吨碳排放，相当于种树3.37万棵 。 摩拜单车目前在全球180多个城市运营着700多万辆智能共享单车，作为行业唯一基于物联网连接和大数据运营的平台，摩拜单车每天实时监测每辆摩拜单车的运营状况，每天积累着大量的城市共享单车出行大数据，为城市规划者分析公共交通系统的需求和绩效提供了更精准的数据来源。 2.共享单车弥补现有公交设施覆盖的盲区 近期，百度地图发布的《2017年第二季度中国城市研究报告》中，将公交盲区定义为，依据百度的注册用户所在的居住地周边500米范围内没有公交的区域。 基于这个定义，以及百度的用户注册信息和摩拜单车的投放信息可以做出公交盲区和摩拜单车投放区域之间的相互关系。 以深圳为例，利用公交盲区的定义和百度用户的注册地位置信息，可以得到深圳所有公交盲区的分布，同时叠加摩拜提供的共享单车的位置信息，可以直观看出共享单车很好地补充了公交盲区。
数据来源：Baidu《2017年第二季度中国城市研究报告》 由以上图中数据可以看出，摩拜单车投放的位置和公交盲区有了很好的叠合。 根据估算，摩拜单车的投放使得深圳市区公交基础设施的覆盖人口提高到99.34%。 3.共享单车提供接驳地铁新方式 骑 - 乘 - 骑 根据摩拜单车大数据发现，北上广深等多个城市地铁周边共享单车活跃度高。在北京，超过44%的共享单车活跃在地铁站周边，而上海地铁周边的共享单车活跃度达到51%。一种新的接驳地铁站的方式出现：骑车+乘车+骑车。 同时，骑行用户男女比例为46% ：54%，男女骑行比例均衡。
数据来源：摩拜单车 4.摩拜单车大数据反映居民的出行规律 在一线城市中间，人们的出行会保持严格的朝九晚五吗？周中和周末的出行会有哪些不同呢？ 同样为一线城市的北京和广州居民在出行时间的分布上却呈现了不同的规律。 北京居民工作日使用共享单车的出行呈现出了规律的早晚高峰，而周末的出行量却大大下降，同时全天较为平均。但是当我们将关注点转到广州后，神奇的事情发生了，与北京相比，在工作日，广州居民使用共享单车的出行并没有出现明显规律的早晚高峰，除去我们通常意义理解的早晚高峰，全天都有多个小高峰出现，广州和北京的差异一度让我们怀疑数据的准确性。通过多次校核数据，我们最终确定数据准确无误。 最后，通过跟身边的广州同事聊天，我们终于找到了这差异背后可能的原因。广州的自由职业者一直比例较高，所以居民的出行不会较为集中。另外广州有早茶、午茶和晚茶的茶市文化，也可能较为合理地解释工作日和周末居民出行与北京相比规律性差这一差别。 所以，交通往往与地方的经济社会背景息息相关，摩拜单车大数据第一次直观地反映了这一关联性。
数据来源：摩拜单车2017年7月订单数据（纵坐标表示折算后的订单相对量） 5.摩拜单车大数据为TOD的识别优先区域提供依据 TOD规划以及后期的建设过程中，常常需要选择优先改造的地铁站。而选择标准中，很重要的一点就是站点周边使用公共交通出行的活跃度，公共交通客流量和非机动交通占比较高的站点往往具备成为TOD的先天优势。 还是以北京为例，我们统计骑行地的起点和终点落在所有地铁站周边以及地铁线路沿线的骑行的订单数据总数，并进行相应的排序。
数据来源：Baidu《2017年第二季度中国城市研究报告》 从以上骑行数据可以看出，北京热度排名较前的地铁站点，集中在工作中心、购物中心、交通换乘中心或者大型居住区附近。这些站点可以优先考虑作为应用TOD原则进行规划的试点区域，将不同用地类型结合起来。 6.TOD规划空间范围的定义应该因地制宜 传统的TOD规划核心区域覆盖地铁站点周边800米的范围。而这个800米的范围是依据步行可达圈来定义的，但是现在共享单车成为很多人到达和离开地铁站的首选工具之一，那么是否应该重新定义地铁站的服务范围？ 北京上地地铁站和深圳南山地铁站周边的骑行轨迹数据的分析结果显示，答案是肯定的。
图五、摩拜单车轨迹数据显示地铁站的骑行辐射范围 数据来源：摩拜单车7月份轨迹数据 图中橙色实心点是地铁站所在的位置，橙色阴影区域是每个地铁站周边10分钟骑行可达的区域，相比于灰色阴影范围所代表的传统意义上地铁周边的800米可达圈，骑行10分钟已经在一定程度上提高了地铁站周边居民的可达性。 但是，当实际骑行轨迹（图中亮蓝色区域）匹配到地图上以后，我们可以发现，人们使用自行车的骑行轨迹已经远远超出骑行10分钟的范围。统计发现，85%的骑行轨迹集中在4-5公里范围内。 对于普通民众来说，共享单车的出现，有效减少了公交站点和线路的覆盖盲区——原本因为步行时间过长而不愿意使用公共交通出行的市民，通过共享单车提供的便利，能够在可接受的时间范围内方便地到达和离开地铁站。这种出行方式的转变，对于减缓交通拥堵、减少因出行产生的碳排放都具有深远的影响。 对于城市规划设计人员和城市管理政策制定者而言也很有启发：
1） “骑行-乘车-骑行”的出行模式因为共享单车的出现变得有吸引力，在规划层面应该顺应这种趋势，将自行车停放点以及自行车专用道的规划与公交站点的建设统筹考虑； 2） 在城市层面制定TOD发展愿景和战略的时候，可以借助共享单车的出行数据识别地铁站周边的公共交通出行活跃度，帮助选择可以优先推动TOD的区域； 3）在站点周边规划设计层面，应该重新审视TOD 的空间范围，不局限于步行可达距离覆盖范围，在更大区域内统筹安排土地利用类型和业态形式，促成混合用途的紧凑型社区。
文末链接： 1.世界银行英文博客 https://blogs.worldbank.org/sustainablecities/understanding-transit-oriented-development-through-bike-sharing-big-data 2.世界银行中文博客 https://blogs.worldbank.org/sustainablecities/zh-hans/understanding-tod-through-bike-sharing-big-data 2.世界银行：中国可持续城市发展综合示范项目 英文版本: http://www.worldbank.org/en/news/press-release/2017/07/27/chinas-cities-to-provide-more-mobility-with-fewer-cars-through-gef-grant 中文版本： http://www.shihang.org/zh/news/press-release/2017/07/27/chinas-cities-to-provide-more-mobility-with-fewer-cars-through-gef-grant 特别感谢摩拜数据团队：尹大飞、李婷、白勇、田德山、孙壮壮、薛雅宁、丁一然、Stella **本文转自一览众山小-可持续城市与交通（id：SustainableCity） End |
